Principales problemas del sector de transportes

Colombia registraba al iniciarse el segundo milenio un rezago en su infraestructura de carreteras en relación con la mayoría del resto de los países del hemisferio. Aunque ha hecho notables avances, aún hay vías obsoletas. Las carreteras fueron construidas en épocas en que las especificaciones de diseño se ajustaban vías a corta distancia a bajo tráfico. No se debe olvidar que la infraestructura de carreteas se construyó pensando en comunicar poblaciones vecinas y no centros industriales o de comercio (por ejemplo Bogotá con Santa Marta). Por eso Colombia cuenta con pocos trayectos de verdaderas autopistas. Hoy las especificaciones requeridas para la construcción de vías son muy distintas debido al gran crecimiento en el número de vehículos y a la mayor movilización de volúmenes de carga.

La carga nacional también ha tenido alzas y caídas:

El estado de crisis de la infraestructura tiene origen en el aplazamiento de planes de inversión. En 1970 se diseñó un ambicioso plan, aplazado por la difícil situación macroeconómica que atravesó el país entre 1982 y 1985. En esta época hicieron crisis los Ferrocarriles Nacionales y tuvo lugar el primer racionamiento de energía. La ineficiencia estatal y el abuso de las vías por los usuarios forman parte del problema.

A pesar de la creación de Invías y a la reducción de kilómetros a cargo de la Nación, Colombia ocupa uno de los últimos lugares en América Latina en cuanto a oferta vial. Mientras muchos países latinos tenían más de 336 kilómetros de carreteras pavimentadas, Colombia solo poseía 213. En los últimos 25 años, Colombia sólo ha invertido el 0.8% del PIB para la infraestructura vial, haciendo caso omiso a los porcentajes dados por el Banco Mundial, donde indica invertir entre el 2% y 3% del PIB cuando se tiene un rezago en el desarrollo vial.

Otro de los problemas es la baja ejecución presupuestal. Durante casi todos los años quedan fondos sin utilizar por lentitud en la ejecución de las obras de construcción. Colombia tiene una legislación permisiva en el campo internacional, pues se pueden transportar cargas hasta 58 toneladas, de acuerdo con el número de ejes del vehículo o tractomula, mientras que en los países desarrollados el promedio está entre 44 y 46 toneladas. Además, del total de vehículos pesados, cerca del 25% llevan sobrepeso que, en algunos casos, como en las tractomulas, es superior a 70 toneladas. Esto viola las normas establecidas.

Aunque existe un ministerio del ramo encargado, en teoría, de la formulación y ejecución de las políticas del sector, la autoridad se encuentra dispersa y la coordinación es deficiente. El Ministerio de Transporte cumple, a medias, sus funciones en el sector del transporte terrestre, mientras que el aéreo es controlado y vigilado por un departamento administrativo, la Aeronáutica Civil, y el de oleoductos por el Ministerio de Minas y Energía. Esta dispersión lleva a la ejecución de proyectos de interés sectorial, no siempre armonizados con el desarrollo económico de la nación.

Otro grave problema del transporte en el país son las presiones políticas, contra las cuales ha combatido el Gobierno central, en especial a partir de 2000. El criterio económico da paso al interés de algunos dirigentes que obtienen votos del electorado con la ejecución de obras viales. En este caso la sumatoria de los beneficios particulares, es menor que el beneficio total que recibe el país por este concepto, porque en lugar de construir redes viales que integren el territorio nacional, éste, paradójicamente, se fragmenta por la existencia de miles de caminos aislados. Por eso es indispensable adoptar planes viales (en lo que se ha avanzado) a largo plazo para solucionar este problema crónico.

El manejo estatal de algunos servicios del transporte ha causado enormes traumas y perjuicios al país. Colpuertos (ya liquidada) se convirtió en una pesadísima carga para el Estado. Debido a las conquistas laborales de in sindicato que logró coadministración de la empresa para su beneficio particular. Allí se fijaban salarios muy por encima del promedio nacional, locuaz incidió en el costo al usuario y, por tanto, en el precio final que el productor o consumidor debe pagar por el bien o un insumo importado. El Fondo de Pensiones de Colpuertos se convirtió en uno de los mayores fortines de la corrupción en toda la historia del país.